Panamas Oberster Gerichtshof erklärte im Januar 2026 die Konzession von CK Hutchison für zwei Terminals am Panamakanal für nichtig und übertrug den Betrieb an Maersk und MSC; fünf Monate später bestätigten perus Gerichte die staatliche Kontrolle über den von China gebauten Hafen Chancay. Peking wertete beides als Enteignung seiner Unternehmen, drohte Panama mit "hohen Preisen", setzte den Hafenbetrieb von Cosco aus, drängte die europäischen Reedereien zum Rückzug und hielt Schiffe unter Panama-Flagge im Rahmen von Hafenstaatkontrollen fest -- woraufhin die USA und Verbündete in einer gemeinsamen Erklärung Panamas Souveränität bekräftigten. Der Streit dreht sich um Betreiber und Rechtstitel, nicht um die Wasserstraßen selbst, und ist der bislang schärfste Test dafür, wie weit ein Gastland chinesische Infrastrukturpositionen zurückdrehen kann, ohne Vergeltung zu tragen.
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Gerichte in Panama und Peru haben rechtmäßig gehandelt, um Terminals an Nadelöhren wieder unter die Kontrolle des Gastlandes zu bringen und eine strategische Verwundbarkeit durch Betreiber im Einflussbereich Pekings zu beseitigen; Chinas Reaktion -- das Festhalten von Schiffen unter Panama-Flagge und der Druck auf Reedereien, sich zurückzuziehen -- bestätigt genau das Risiko, um das es ging.
Die Hafenurteile waren keine unabhängige Justiz, sondern das Ergebnis von US-Zwang: Eine rechtmäßige kommerzielle Konzession wurde annulliert und chinesisch verbundene Vermögenswerte enteignet, um Washington zufriedenzustellen, das offen nach der Wasserstraße selbst greift -- ein Reflex des Kalten Krieges, der Unternehmen für ihre Nationalität bestraft und die Gastländer weniger souverän zurücklässt, nicht souveräner.
